汽车三包不能成为厂商推卸责任的挡箭牌

前不久闹得沸沸扬扬的“西安奔弛女哭诉维权事件”已渐渐平息，但其背后暴露出我国“汽车三包”政策的瑕疵，引起相关政府部门及法律界的关注。

近日，中国法学会消法研究会、中国政法大学经济法研究中心主办，车质网协办了第二届3·15汽车消费论坛，与会专家学者针对汽车三包执行中的热点、难点，以及法律问题进行了研讨，并就国家市场监管总局近期公布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(修订征求意见稿)》(以下简称《汽车三包意见稿》)，提出意见、建议，认为仍存在汽车退换门槛过高、部分条款违反上位法、削弱了消费者权利等诸多“硬伤”。

免费退车条件门槛依然较高

《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(以下简称《汽车三包》)自2013年10月1日起施行。“汽车消费者认为《汽车三包》并不好用，退换的门槛过高，甚至沦为汽车经销商利用的工具。”车质网高级副总裁张炤虎说。

张炤虎的观点来自他所在的车质网分析数据。据了解，车质网是汽车投诉平台当中规模最大的一家，自成立以来9年间，累积收到真实投诉30万宗，并梳理出210万个故障点。“现在‘三包’当中免费退换只占很少的一部分，实际上绝大部分的瑕疵缺陷都排斥到这个范围之外。”这是张炤虎受理消费者汽车投诉时的真实感受。

张炤虎认为，根据《汽车三包》第20条规定，汽车免费退换的条件是自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内，出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏。《汽车三包意见稿》添加了电动车“动力蓄电池起火”，免费退换的范围由4项增加到5项。这5项，都是很严重的安全性能问题，一旦发现，可能已经出了事故，对消费者来说已经不是退换的问题了，必将伴随赔偿或补偿的诉求。

“《汽车三包意见稿》第20条规定，因严重安全性能故障累计进行2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的，才可退货。这么严重的安全性能故障，还要累计两次修理才可以更换退货，门槛太高了。”消法研究会常务理事扈纪华也有同样的观点。

此外，“对车内有毒物质污染问题，《汽车三包意见稿》也未涉及。”张炤虎认为，车内空间狭小，空间越狭小，消费者受污染危害越大。应当仿照《住宅建筑室装修的污染控制技术标准》，尽快制定一个控制车内污染的绿色标准，保护消费者的身体健康。

意见稿缺少安全保障条款

“现在汽车保有量是机动车3.25亿辆，其中私家车1.97亿辆。汽车消费在中国是一个庞大的消费市场，而现在的汽车市场是名目多、收费多、陷井多。”中国消法研究会副秘书长李伟民直言不讳地说，汽车消费从广告、选车、签合同，到维修、装饰，它是一条龙的陷井。如，消费者选车合同是格式合同，保险不知道多少项，但必须选;车检、验收、装饰、配饰增加很多的项，消费者没有知情权、选择权.

针对《汽车三包意见稿》，李伟民特别指出，其忽视了汽车消费者的生命安全，没有安全保障的规定。建议在三包规定中加入安全保障条款，明确家用汽车的生产者和经营者应当保证其提供的家用汽车及其汽车产品符合保障消费者人身、财产安全的要求。消费者在购买家用汽车和汽车维修服务时，享有人身、财产安全不受损害的权利。消费者有权要求家用汽车生产者和经营者销售的家用汽车符合保障人身、财产安全的要求。

“《汽车三包意见稿》中立法也有问题，比如第五章叫‘三包责任’，但是后面并没有解释什么叫‘三包’。”中国政法大学教授孙颖认为，消法中并没有规定“三包”，如果使用“三包”这个词要有一个解释。此外，《汽车三包意见稿》的名称顺序也有问题，消法中所说的“三包责任”，讲的是退货、更换、修理，而《汽车三包意见稿》却违反了上位法，搞颠倒了，把修理、更换放在前面，退货放在后面，这涉及到消费者的选择权，消费者是有条件在法律许可的条件下首先选择退货，其次是更换，最后是修理。

“现在我们关键的任务是找出问题的症结，把厂家和商家的责任厘清。”中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌如是说，现行《汽车三包》也有五六年了，效果怎么样，有没有执法检查，老百姓(603883)、商家、厂家满意不满意?新制定的三包规定一定要上层级，一定要抓住汽车消费市场的模式，即生产服务销售，销售服务消费者。这个问题不解决，就会出现西安奔驰女哭诉事件。现在很多问题在厂家，包括销售零配件的供给，能不能换，都是厂家。消费者面对的是商家，商家又面临厂家，三方扯皮。三包规定一定要把这个牛鼻子抓住，如果抓不住症结的话，再制定一个三包规定，实施过程中也会大打折扣。

需明确“三包”立法指导思想

扈纪华认为，修订《汽车三包》要明确它的立法的指导思想、目的是什么。实际上，三包责任的规定最重要的目的是要保护消费者，要对消费者负责，这是一个基本的立法指导思想，还有就是“维护市场销售秩序”，促进家用汽车领域的健康发展，提高汽车质量。有这样一个明确的立法思想，下面的事情就好办了。从维护消费者这个角度出发，立法就是要使消费者感觉到他的权益保障方便、快捷、有效，不能设置很高的门槛。三包规定，不应该成为经营者和生产者承担责任的阻碍和挡箭牌，而应该成为保护消费者权益的堤坝。

曾专门负责审理交通包括汽车产品质量案的北京第二中级人民法院审判委员会原专职委员王范武补充说，从《汽车三包》6年实施效果来看，不尽人意，汽车消费市场店大欺客的现象仍然突出，各种奇葩的维权现象屡见不鲜。汽车经销商利用消费者不具备专业知识，采用隐瞒、诱导和欺诈手段销售、维修汽车，出现问题以后又采取各种手段长期拖延拒绝问题的解决，其中的原因当然有汽车销售商为了逐利这一点，但也有主管机关和监管机关的问题，更不可回避的是本应保护汽车消费者权益的《汽车三包》出了问题。当汽车销售发生了争议以后，《汽车三包》成了汽车经销商的挡箭牌，正是这个政策，使市场监管部门也不好监管，导致一些矛盾激化。西安奔驰事件就一个典型例子。很多条款的规定与消法、产品质量法、合同法不一致，也与立法指导思想不一致，过度保护经销商的利益。

原中消协副秘书长新闻发言人武高汉直言，汽车三包规定应该是消费者权益保护法的配套措施，而不是各个相关法律的配套措施。因此，要明确汽车三包是消法的配套措施，才能保护消费者的合法权益，才能向消费者倾斜，现在感觉它是向经营者倾斜。在实践过程中不管是执法部门也好，还是经营者也好，出了事就拿三包对抗消法，这绝对是个误区。

《汽车三包》规章效力层级低

“这个政策还有一个先天不足的问题，就是文件的效力层级很低，只是一个部门的管理规章，三包政策内容亟待修改，应制定新的效力更高的规范。”王范武说，报废汽车回收都有国务院一级的法规，为什么《汽车三包》不能升为同等级别同等效力的法规。这次西安奔驰事件给我们提出一个需要认真思考的问题，就是《汽车三包》的适用条件，首先要明确的是家用汽车也是消费类产品，涉及到消费类产品销售产生的争议，首先适用的是消法、产品质量法、合同法，而不是《汽车三包》。作为一个部门的管理规定，《汽车三包》不是法律，不能与法律相悖，在司法诉讼中只具有参考性，如果和上位法不一致的话，对消费者不具有任何的约束力，这一点必须要清楚。

适用三包还应有一个前提条件，即建立在交付给消费者的汽车必须是无瑕疵、无缺陷。现行的《汽车三包》就是剥夺了汽车在正当使用时发生质量缺陷，无条件整车退换的条件。汽车质量直接影响到社会安全，孰轻孰重不言而喻，消费者花十几万，甚至上百万买一台车，没开几天就出问题，为了维护经营者的利益，只能让消费者反复修理，让消费者开反复修理心里不踏实的车出去。美国曾发生的刹车门事件和大众汽车超标排放事件，都是由监管部门从个案中主动发现问题，而我们却缺乏这么一套严密有效的监管措施，更缺乏主动意识和主动性。有三包政策给销售商撑腰，使消费者感到没有人给做主，产生怨气，所以导致各种极端化的维权。

王范武建议，在三包政策修改时，必须规定在新车交付后有一个相对合理长的时间，期限内出现非消费者使用不当导致的质量问题，应该整车退换，否则就是限制了消费者的选择权。另外，汽车销售主管部门和市场监管部门应该利用互联网、大数据建立一个统一的监管网络，对汽车销售维修全过程、全环节监管，消费者可以不受销售商的约束方便查阅、复制和本车销售维修有关的所有电子文档。同时规定，经销商不及时录入后的法律责任。