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五月新能源突现颓势 这一届新势力还真是不行

2019-06-17 15:58:25来源:和讯名家  

中汽协的数据,今年5月,我国新能源汽车产量11 2万辆,环比增长10 4%,同比增长16 9%。新能源汽车销量10 4万辆,环比增长7 9%,同比增长1 8

中汽协的数据,今年5月,我国新能源汽车产量11.2万辆,环比增长10.4%,同比增长16.9%。新能源汽车销量10.4万辆,环比增长7.9%,同比增长1.8%。

要凸显这种突然,还要回望4月:我国新能源汽车产量10.2万辆,环比下降11.9%,同比增长25%。新能源汽车销量9.7万辆,环比下降14.8%,同比增长18.1%。尽管呈现出逐渐走低的势头,但同比增幅依然很正能量。

而纵观整个1-5月,其实同比的增幅依然是达到58%的。所以5月份销量的突然下挫,就多了股“事出反常必有妖“的既视感。

新能源在国内一直是那种超级顽强的存在。顽强到2018年我国乘用车销量同比下挫2.8%,但新能源汽车销量依然能够保持61.7%的正向增幅。

2018年,你能够从拼多多走进三环内,京东腾讯裁员,比特币爆雷,人民币的贬值率超过5%等等“个案“当中窥探到生活的真相。闲钱的溢出导致新能源逆势顽强?不可能的。新能源顽强的根本动力,来自于政策上的坚挺。

同样地,新能源如今突然萎了,症状同样出在政策上:

其一,是处于新能源补贴新旧政策切换的过渡期,存在前期的消费力透支。用崔东树的话说:在政策明朗前后的政策预期明确,能冲就冲的阶段性发展动力较强。

其二,是处于燃油车国五、国六排放标准切换的过渡期,国五车型促销侵占新能源消费。折扣的疯狂,可以从“20万喜提ATS-L“的段子中得到验证。

向好的说法是,随着新能源汽车限行限购政策的出台,以及国五车型优惠的退烧,6月份至7月份,新能源汽车的走势有望变得好看。

但最看势头的资本市场好像很早给新能源市场的走势下了判断。

比亚迪的股价在整个5月跌去了将近9块。即便在电池业务上揽下了丰田的大单,但依然无力拯救下挫的势头。

而宁德时代从3月份开始,走出了奇大无比的大阴线,直到跟丰田签署合作协议,股价才有所提振。

新能源在5月份的突然一萎,无疑进一步坐实了“新能源市场没了政策不行”的预期。

麦肯锡预期,2020年国内的电动车销量规模将达到450万辆。假如在脱离了足够的政策支持之后,实现这个目标的可能性充满了疑惑。

在这个不甚明亮的5月销量中,清晰流露出两种情绪:没了政策补贴,不买电动车;如果燃油车性价比再高些,不买电动车。

反正,咱们这方面的觉悟,真的不太行。

但换一种角度,5月份销量是政策强力失效的产物,或许它的数据更能够真实反应出市场对新能源汽车的“客观”消费取向。以下的几个地方,按“常识“而判定就显得很诡吊。

比如,超级不同步的销量数据。

5月份新能源的销量同比增幅只有1.8%,聊胜于无。但放眼销量榜前十,那种增长是很起劲的。

北汽EU系列,5月销量7079辆,同比增长761%。荣威Ei5,5月销量5487辆,同比增长83%。江淮IEV 6E 5月销量4505辆,同比增长80%。比亚迪秦Pro EV 5月销量2936辆,同比增长195.7%。

足以影响整个前十榜单向好势头的,是比亚迪e5,较4月减少1458辆,同比下降14.8%。但整体而言,前十榜单的增幅是大涨的。

而5月新能源汽车的总销量为10.4万辆,前十榜单的总销量为4.34万辆,占到了整个新能源市场总量的将近一半。

将近一半的车型在大涨,但整体市场增幅只有1.8%,那只能说明…另一半的车型跌得很惨。

许多厂商对新能源市场的误解是,政策的催化以及市场的不成熟,是他们生存的有效手段。但现实是,新能源市场很大程度上在沿用传统燃油车的消费习惯。

市场的销量在向头部集中,而头部则是那些十年如一日的老油条。比如比亚迪,比如荣威,比如帝豪EV。

如果这样的竞争趋势以及市场走势继续延续下去,其实它足够说明新能源市场正在开始一场深度的内部洗牌。

比如,新势力的集体缺席。

整个前十榜单里,没有一家新势力上榜。在5月,威马销量为2056辆,小鹏销量为2704辆,蔚来销量为1089辆。

蔚来从去年年中开始交付,威马则是从去年9月开始交付。从时间上而言,品牌的培育已经有半年至一年的时间。如果以传统品牌的走量曲线而言,这种速度并不快。

它们的不上榜,其实情有可原。比如供应链的问题,比如销售网络的问题,但这些目前都不是最重要的核心。回到本质,依然是市场对它们品牌、产品认知的问题。在他们身上,有许多新颖的创新,但在传统老油条面前,依然显得有一些乏力。

当前新势力的尴尬是,它们应该提供些什么,它们所提供的有没有革新定义市场的能力。比如蔚来证明了服务的可行性,但它目前还无法证明当中的盈利性。比如即将量产的拜腾,一套足够玄幻的内饰会不会是革新市场的方向。这些都是未可知的。

新势力自证未来的时候,很喜欢谈中国市场规模,谈长尾效应。但这个长尾有多长,长尾是怎样的一个长尾,至少从5月销量来看,都不甚理想。而资金效率,决定了它们要尽快找到一个能够走入大众,能够实现正向盈利的姿态。

其实我们不可以否定新势力的努力,但值得质疑的是,市场有没有成熟到充分接纳新事物的基础——这是许多人谈中国国情的时候,所刻意回避的。

同时,待大众如女神,大众未必许你温柔以待。从特斯拉自燃,到蔚来交付迷局,都一定程度证明,大众对新势力是有恶意的。

比如,电动老头乐的上位。

在榜单上,上榜车型的销量排序依然很大程度与地方限行挂钩。比如高度集中在A级车型,都是各自的地方品牌。从北汽EU,到荣威Ei5,再到比亚迪元EV,成功集齐北上深三大限行宝地。

其中,一个很重要推动它们上量的因素是,网约车市场新能源化比例的提高。新能源汽车出租租赁比,深圳为39%,上海为21%。比较惊悚的是广州,比例为64%,这跟广汽最近频频布局新能源市场的动作密切相连。

但如果把视线从这些“地方网约车势力“上挪开,我们能够发现有两个电动老头乐强势上位的迹象。一款是奇瑞eQ1,销量3818辆。一款是欧拉R1,销量3790辆。

如果说eQ1的上量是因为gofun等共享项目的采购,那么欧拉R1的上量则很大程度来源于人民群众的爱戴,毕竟后者的目前可查的开展共享出行项目,其实并不多。

甚至放眼整个上半年,在新能源补贴新政发布以后,A00级纯电市场受政策提拉的效应是仅次于A级纯电市场的。 但过渡期内,它销量放缓的速度其实尚处于合理水平。

一个不科学、不客观的原生观察是,在广州不少的老城区住宅群内,电动老头乐开始以其玲珑的身段各自姿势隐匿于巷道、人行道、小庭院之内。

这种与家相连的车辆放置方式,不仅是对停车费有效的逃避,更加是充电模式的无限解放。

这就牵涉到上面说的,造车新势力以各种姿势切入市场的问题。眼下民众对电动车的消费动机,无非就是套牌+代步,缺乏足够的热爱真诚。

电动老头乐看似以足够低的价格满足了“套牌+代步“这一刚需,是一个毫无感情色彩、毫无品牌加成的产物。但事实是,它的灵活性却一定推动了新能源出行方式深入民心的进程。

2019年,新能源市场增长的驱动力将会更多依赖于市场行为。国家层面的扶持,将会从销售、生产端,转移倾重于使用端、售后段。

5月份的销量数据,至少让我们一定程度上窥探到了这种大趋势的前景。

当然,也是一份随时能够被打脸的判断。毕竟人算,不如政策算。李清柯

关键词: 新能源 新势力 颓势

责任编辑:hnmd003

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