五月新能源突现颓势 这一届新势力还真是不行

中汽协的数据，今年5月，我国新能源汽车产量11.2万辆，环比增长10.4%，同比增长16.9%。新能源汽车销量10.4万辆，环比增长7.9%，同比增长1.8%。

要凸显这种突然，还要回望4月：我国新能源汽车产量10.2万辆，环比下降11.9%，同比增长25%。新能源汽车销量9.7万辆，环比下降14.8%，同比增长18.1%。尽管呈现出逐渐走低的势头，但同比增幅依然很正能量。

而纵观整个1-5月，其实同比的增幅依然是达到58%的。所以5月份销量的突然下挫，就多了股“事出反常必有妖“的既视感。

新能源在国内一直是那种超级顽强的存在。顽强到2018年我国乘用车销量同比下挫2.8%，但新能源汽车销量依然能够保持61.7%的正向增幅。

2018年，你能够从拼多多走进三环内，京东腾讯裁员，比特币爆雷，人民币的贬值率超过5%等等“个案“当中窥探到生活的真相。闲钱的溢出导致新能源逆势顽强?不可能的。新能源顽强的根本动力，来自于政策上的坚挺。

同样地，新能源如今突然萎了，症状同样出在政策上：

其一，是处于新能源补贴新旧政策切换的过渡期，存在前期的消费力透支。用崔东树的话说：在政策明朗前后的政策预期明确，能冲就冲的阶段性发展动力较强。

其二，是处于燃油车国五、国六排放标准切换的过渡期，国五车型促销侵占新能源消费。折扣的疯狂，可以从“20万喜提ATS-L“的段子中得到验证。

向好的说法是，随着新能源汽车限行限购政策的出台，以及国五车型优惠的退烧，6月份至7月份，新能源汽车的走势有望变得好看。

但最看势头的资本市场好像很早给新能源市场的走势下了判断。

比亚迪的股价在整个5月跌去了将近9块。即便在电池业务上揽下了丰田的大单，但依然无力拯救下挫的势头。

而宁德时代从3月份开始，走出了奇大无比的大阴线，直到跟丰田签署合作协议，股价才有所提振。

新能源在5月份的突然一萎，无疑进一步坐实了“新能源市场没了政策不行”的预期。

麦肯锡预期，2020年国内的电动车销量规模将达到450万辆。假如在脱离了足够的政策支持之后，实现这个目标的可能性充满了疑惑。

在这个不甚明亮的5月销量中，清晰流露出两种情绪：没了政策补贴，不买电动车;如果燃油车性价比再高些，不买电动车。

反正，咱们这方面的觉悟，真的不太行。

但换一种角度，5月份销量是政策强力失效的产物，或许它的数据更能够真实反应出市场对新能源汽车的“客观”消费取向。以下的几个地方，按“常识“而判定就显得很诡吊。

比如，超级不同步的销量数据。

5月份新能源的销量同比增幅只有1.8%，聊胜于无。但放眼销量榜前十，那种增长是很起劲的。

北汽EU系列，5月销量7079辆，同比增长761%。荣威Ei5，5月销量5487辆，同比增长83%。江淮IEV 6E 5月销量4505辆，同比增长80%。比亚迪秦Pro EV 5月销量2936辆，同比增长195.7%。

足以影响整个前十榜单向好势头的，是比亚迪e5，较4月减少1458辆，同比下降14.8%。但整体而言，前十榜单的增幅是大涨的。

而5月新能源汽车的总销量为10.4万辆，前十榜单的总销量为4.34万辆，占到了整个新能源市场总量的将近一半。

将近一半的车型在大涨，但整体市场增幅只有1.8%，那只能说明…另一半的车型跌得很惨。

许多厂商对新能源市场的误解是，政策的催化以及市场的不成熟，是他们生存的有效手段。但现实是，新能源市场很大程度上在沿用传统燃油车的消费习惯。

市场的销量在向头部集中，而头部则是那些十年如一日的老油条。比如比亚迪，比如荣威，比如帝豪EV。

如果这样的竞争趋势以及市场走势继续延续下去，其实它足够说明新能源市场正在开始一场深度的内部洗牌。

比如，新势力的集体缺席。

整个前十榜单里，没有一家新势力上榜。在5月，威马销量为2056辆，小鹏销量为2704辆，蔚来销量为1089辆。

蔚来从去年年中开始交付，威马则是从去年9月开始交付。从时间上而言，品牌的培育已经有半年至一年的时间。如果以传统品牌的走量曲线而言，这种速度并不快。

它们的不上榜，其实情有可原。比如供应链的问题，比如销售网络的问题，但这些目前都不是最重要的核心。回到本质，依然是市场对它们品牌、产品认知的问题。在他们身上，有许多新颖的创新，但在传统老油条面前，依然显得有一些乏力。

当前新势力的尴尬是，它们应该提供些什么，它们所提供的有没有革新定义市场的能力。比如蔚来证明了服务的可行性，但它目前还无法证明当中的盈利性。比如即将量产的拜腾，一套足够玄幻的内饰会不会是革新市场的方向。这些都是未可知的。

新势力自证未来的时候，很喜欢谈中国市场规模，谈长尾效应。但这个长尾有多长，长尾是怎样的一个长尾，至少从5月销量来看，都不甚理想。而资金效率，决定了它们要尽快找到一个能够走入大众，能够实现正向盈利的姿态。

其实我们不可以否定新势力的努力，但值得质疑的是，市场有没有成熟到充分接纳新事物的基础——这是许多人谈中国国情的时候，所刻意回避的。

同时，待大众如女神，大众未必许你温柔以待。从特斯拉自燃，到蔚来交付迷局，都一定程度证明，大众对新势力是有恶意的。

比如，电动老头乐的上位。

在榜单上，上榜车型的销量排序依然很大程度与地方限行挂钩。比如高度集中在A级车型，都是各自的地方品牌。从北汽EU，到荣威Ei5，再到比亚迪元EV，成功集齐北上深三大限行宝地。

其中，一个很重要推动它们上量的因素是，网约车市场新能源化比例的提高。新能源汽车出租租赁比，深圳为39%，上海为21%。比较惊悚的是广州，比例为64%，这跟广汽最近频频布局新能源市场的动作密切相连。

但如果把视线从这些“地方网约车势力“上挪开，我们能够发现有两个电动老头乐强势上位的迹象。一款是奇瑞eQ1，销量3818辆。一款是欧拉R1，销量3790辆。

如果说eQ1的上量是因为gofun等共享项目的采购，那么欧拉R1的上量则很大程度来源于人民群众的爱戴，毕竟后者的目前可查的开展共享出行项目，其实并不多。

甚至放眼整个上半年，在新能源补贴新政发布以后，A00级纯电市场受政策提拉的效应是仅次于A级纯电市场的。 但过渡期内，它销量放缓的速度其实尚处于合理水平。

一个不科学、不客观的原生观察是，在广州不少的老城区住宅群内，电动老头乐开始以其玲珑的身段各自姿势隐匿于巷道、人行道、小庭院之内。

这种与家相连的车辆放置方式，不仅是对停车费有效的逃避，更加是充电模式的无限解放。

这就牵涉到上面说的，造车新势力以各种姿势切入市场的问题。眼下民众对电动车的消费动机，无非就是套牌+代步，缺乏足够的热爱真诚。

电动老头乐看似以足够低的价格满足了“套牌+代步“这一刚需，是一个毫无感情色彩、毫无品牌加成的产物。但事实是，它的灵活性却一定推动了新能源出行方式深入民心的进程。

2019年，新能源市场增长的驱动力将会更多依赖于市场行为。国家层面的扶持，将会从销售、生产端，转移倾重于使用端、售后段。

5月份的销量数据，至少让我们一定程度上窥探到了这种大趋势的前景。

当然，也是一份随时能够被打脸的判断。毕竟人算，不如政策算。李清柯