中国智能网联汽车处于第二梯队

在2019世界智能网联汽车大会上，集中发布了《北京市智能网联汽车白皮书(2019)》《世界智能网联汽车产业发展指数(顺义指数)》《2019智能网联汽车政策法规报告》(以下简称《报告》)等7项研究成果，涵盖我国智能网联汽车发展研究、路线研究、基础理论框架、政策法规、地方产业发展等各个方面。

值得关注的是，根据顺义指数，我国智能网联汽车产业发展处在第二梯队，位于美国、德国、日本、英国、韩国、荷兰之后，位列第7位。中国电子信息产业发展研究院副院长刘文强表示，评估产业发展现状对提高产业竞争力至关重要，第二梯队是顺义指数全面研究、评估我国及世界智能网联汽车发展后，明确的清晰定位。“这一定位客观地诠释了我国当前智能网联汽车的发展现状，即国家层面支持产业发展，并在特定领域具有较强的发展优势。”

如何迈向第一梯队?刘文强表示，我国智能网联汽车要在完善政策法规、提升产业链水平、推进示范应用以及打造监测平台等方面补足短板。

■以规则之变促进业态之变

智能网联汽车属于“破坏式创新”，它是全新的交通参与者，将重构传统交通体系中人、车、路之间的关系，同时还将改变驾驶员的主导地位。自动驾驶时代，驾驶员在车辆上的角色将发生转变，使得现行政策法规不再适用于以自动驾驶为终极目标的智能网联汽车发展。

这些改变必然引起治理规则的变化。《报告》指出，智能网联汽车产业发展既需要新的法律规则，同时也需要新的法治理念，以治理创新推动产业创新，以规则之变促进业态之变，使我国能在未来产业竞争中获得制度优势。

具体来看，智能网联汽车对既有规则的冲击在交通规则、经营规则和法律责任等方面都有表现。

交通规则方面，需要转变驾驶员与驾驶许可证制度;车辆方面，则缺乏安全标准和细化的智能分级机制;道路方面则受高精地图限制，且缺乏车路协同标准。与此同时，经营规则范畴的运输规则、合同规则、竞争规则、保险规则等方面都需要做出调整。法律责任方面则需要对侵权责任、违约责任、刑事责任等方面进行调整。

根据《报告》，因为智能网联汽车的破坏式创新，全球主要国家和地区的相关规则都在进行修订。针对我国智能网联汽车相关政策法规的修改，《报告》建议，要推动立法组的建设，研究重点事项和冲突条文;评估企业技术能力，建立行业需求的收集渠道;重视伦理引导作用，建立自动驾驶伦理委员会;形成多元治理体系，充分发挥行业的治理能力;加强部门协同合作，使协同机制制度化、规范化;构建多级管理体制，充分发挥地方政府创造性。

■融合合作构建中国方案

智能网联作为一项集成汽车、通信、电子信息、互联网等多个行业的系统工程，需要融合合作才能更好地发展。C-V2X是实现高等级自动驾驶的必要技术路线，而我国在C-V2X发展中已具备一定优势，但急需国家出台更强有力的推动政策以保持领先优势。

国家智能网联汽车创新中心副总经理、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁指出，跨行业协同是推动C-V2X产业化发展的关键，在这一过程中，需要加深跨行业的理解，联合出台跨部门的战略和政策，开展跨行业信息安全、数据平台、测试验证等方面的研究和应用，开展跨行业标准研究，联合开展大规模测试示范。

自动驾驶汽车的落地不仅需要各行业间的分工协作，还需要建立国际通用标准。国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强告诉记者：“过去，在国外开发的汽车产品拿到中国，进行简单的本土化调整后就可以销售了，但是智能网联汽车和传统的汽车产品形态不同，需要具有中国本地属性，满足本地需求，我们称之为中国方案的智能网联。”

李克强表示，基于中国方案的智能网联汽车在产品构型、开发体系和产业链等方面都将发生改变。他强调：“我国应加速构建适应中国方案的智能网联汽车产业生态，在核心零部件产业、整车制造、商业模式、产业布局等方面提升竞争力。”(王金玉)