多方价格战挤压自主品牌生存空间

2019年是中国汽车史上不平凡的一年，整体车市进入白热化早已是世人皆知的事实。但其实，自去年下半年起，车市的主调就已经被“跌”笼罩着。数据显示，2018年中国车市全年累计销量2235万辆，同比下降5.8%;不仅销量出现下滑，产量也一样，2018年全年狭义乘用车产量2309万辆，同比增速下降5%。

这样的情况进入2019年并没有好转的迹象，于是进入2019年，面对连月的销量下滑，车企们都纷纷选择“以利换量”方式，希望打破2019年车市的“跌”大调。

【汽车维基】调查发现，无论豪华品牌、合资品牌还是自主品牌，都存在着不同程度的“价格战”。

豪华品牌方面，目前宝马的优惠幅度最大，其中宝马7系最高优惠57.76万，宝马1系、宝马X1、宝马5系的优惠幅度也将近10万元。奥迪方面，奥迪A8最高优惠高达26.33万元，是优惠幅度最大的车型，其次，奥迪Q5L最高优惠也到达了7.97万元。奔驰方面，目前A级、B级、C级轿车优惠幅度均在2-4万元左右。

合资品牌竞争同样激烈。大众为抢夺市场份额也是下足了血本，旗下两款畅销的B级车迈腾、帕萨特优惠幅度达到5万元;朗逸的起步价已经跌至8万元，最美大众车CC的降价幅度也达到5万元。去年上市的两款大众SUV探岳、途岳的优惠幅度都在5万元左右。同样耐不住性子的还有美系品牌，英朗的降价幅度都已经超过4万，迈锐宝、探界者也都有3-4万元不等的优惠。

而相比之下，自主品牌的优惠相对较小，据汽车维基调查了解到，长安CS75、CS55、逸动等车型优惠幅度在1万元左右，长城皮卡风骏7、风骏5最高优惠8000元，吉利帝豪、博越优惠也在1.3-1.4万左右。

“以利换量”寒冬依旧

各大车市通过“价格战”的方式吸引消费者眼球，当下车市势必会呈现出井喷式的增长趋势，这一切看上去很合乎逻辑，但这一切仅是“看上去”而已。

数据显示，今年上半年，中国品牌乘用车共销售399.8万辆，同比下降21.7%，占乘用车销售总量的39.5%，占有率比上年同期下降3.9个百分点。其中，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率同比分别下降0.8个百分点、6.9个百分点和2.0个百分点，市场表现均不如同期。

“从上半年产销情况来看，汽车产销整体处于低位运行，低于我们年初的预期。”中国汽车工业协会相关负责人表示，市场消费动能并未受“价格促销”等因素影响提升，消费者观望情绪未有改善。

介于上半年低迷的市场表现，车企自然而然地将“宝”押在车市传统旺季“金九银十”，试图通过与“价格战”的组合打法，打开局面。但无奈的是，这次车企的如意算牌再次落空。

2019年9月，中国汽车产销分别完成220.9万辆和227.1万辆，同比分别下降6.2%和5.2%，我国汽车产销量已连续15个月同比下降;2019年10月前三周(10月1-20日)，乘用车厂家零售销量同比下跌13%，“银十”乘用车销量依旧低迷，旺季不旺。

由此看来，车企试图通过“以利换量”的方式改变车市现状，如今看来，或许只是一厢情愿罢了。另外，传统旺季的失利，似乎也在告诫车企，想要打开局面，仅凭“价格战”这一点是远远不够的。

自主品牌被挤压

虽说2019年整个车市都在演奏“降”大调，但其中最无奈的还要数自主品牌。受红利减退、豪华合资品牌向下挤压等因素影响，自主品牌乘用车市场份额持续下滑。据汽车工业协会数据显示，自主品牌乘用车前三季度销量为590.3万辆，同比下降18.5%。占据市场份额38.7%，下降3.3个百分点。

另外，随着“价格战”进入白热化阶段，其更像一面镜子，映照出了自主品牌开启淘汰赛的局面。数据显示，江铃汽车(000550,股吧)前三季度总营收为204.08亿元，归上市公司股东的净利润为1.58亿，同比下跌27.93%;长安汽车(000625,股吧)第三季度净利润亏损24亿-28亿元，同比下降306%;一汽轿车(000800,股吧)前三季度亏损2.36亿元-2.96亿元;众泰汽车(000980,股吧)前三季度净亏损额约为7.60亿元，同比下滑283.02%;东风汽车(600006,股吧)前三季度实现营业收入99.42亿元，同比增长7.57%;但归属于上市公司股东的净利润为3.32亿元，同比下滑高达19.76%。

综上所述，从长期来看，长期的低价策略，进一步压缩了企业的利润，导致企业在产品的品质和价值方面投入减少，因此不利于企业的长期可持续发展，更容易陷入一种低盈利低研发的恶性循环。

中国汽车品牌不应该单纯停留在打价格战、火拼的阶段，这种两败俱伤的打法实际上最终会挤占自身品牌发展的空间。

但话又说回来，自主品牌“参加”也处处透露自身的无奈，莫非“价格战”就是一场死局?但不可否认的是，在弱肉强食的车市里，若自主品牌选择“以利换量”的方式一意孤行，只会持续削弱自身的实力，毕竟对于目前的自主品牌而言，刮骨并不可怕，讳疾忌医才是最可怕的。