ID.3上市遇阻 软件危机下的大众转型路

在学生时代，每到考试临近交卷时，很多人都会遇到如下场景：第一遍检查发现1处错，第二遍检查发现2处错，第三遍……第四遍……发现的错误越来越多，距离交卷的时间却越来越近，不少人称之为“检查式崩溃”，而如今大众也陷入了这种崩溃中。

据德国媒体《经理人杂志》报道，在距离上市还有不到半年时间时，大众ID.3(参数|询价)突然遇到了大量软件BUG，尽管大众纠集了一只“万人技术团队”进行修复，但每日仍有BUG源源不断的涌现。受此影响，大众ID.3极有可能延迟3-12个月上市。

看到上述报道后，大众集团CEO迪斯(Herbert Diess)一方面出面辟谣称该报道是“一派胡言，ID.3会按时交付”，另一方面，他又向媒体倾诉了不少苦水，称做软件研发是一件困难重重的事。看来，不管上市延迟与否，大众在软件上可能真遇到难题了。然而翻看大众最近一年的动作不难发现，ID.3遇到的大规模软件问题，可能是大众自己“逼”出来的。

60s读懂全文：

1、随着智能化、网联化技术不断发展，传统汽车电子电气架构已经逐渐难以满足消费者需求。诸如大众等车企正在开始研发新一代可智能演变的汽车电子电气架构;

2、原计划于8月份上市的大众ID.3目前遇到了大量软件问题，有可能延期上市。究其原因就是因为ID.3上的电子电气架构颇为复杂，而大众给自己预留的研发时间又相对较短;

3、若ID.3延期上市时间过久，可能会导致大众因无法满足欧洲排放法规而被罚款;也会导致大量重资打造的MEB工厂产能闲置。

★时间紧，任务重

在消费者眼中，大众ID.3可能只是一款诞生于新型模块化平台的纯电动车，但在大众看来，ID.3不光是MEB模块化电动架构的开端，同时也是大众旗下智能汽车的开端，在这辆车上，大众布局了一套智能的，可演化的汽车电子电气架构。

2019年，日本媒体组织日本大型汽车厂商工程师拆解了一辆特斯拉Model 3，并给出了“特斯拉在电子电气架构上至少领先丰田、大众这些传统车企6年。”然而当惯了领头羊的大众偏偏不信这个邪，就在Model 3上市前两个月，大众宣布成立自己的软件部门研发“Digital Car&Service”，迪斯也在不同场合频频发表“大众会在软件竞争中胜出”之类的言论，为刚成立的新部门加油打气。

大众究竟准备如何革新?通俗的来说就是削减ECU(车载控制单元)数量，使电子系统控制更加集中。大众的目标是，将这70多个ECU缩减成3-5个核心的高性能车载计算平台(HPC)，其中大部分软件编写工作将由大众自己亲自完成，这3-5个HPC将由大众新开发的“vw.OS”车载系统统一控制，并最终连接至大众汽车云。

这样做对不对?对。首先原本复杂的整车开发模式将变得更为简化，车辆也能够方便的进行OTA迭代升级;其次，主机厂自己研发的软件与车身硬件适配性更高;第三，随着网联化、自动驾驶技术的不断发展，传统汽车电子电气架构已经逐渐无法满足上述技术，车企想要进一步发展，就必须迭代;第四，也是最重要的，供应商在某些场景下跟主机厂并不是一条心的，加大软件自主研发率可以掌握未来汽车的话语权。

按照迪斯此前的说法，在未来汽车竞争中，软件将占据未来汽车创新的90%，而大众的做法就是抢占软件的高地，尝试开拓一个新时代。这家企业一旦成功，每个有雄心的企业都会效仿大众，让自己的汽车产品依托于一个智能的可演化的汽车电子电气架构。

但问题在于，对于大众这种传统车企来说，凭自己的力量打造出上述智能的可演化的汽车电子电气架构实在太难了。以ID.3为例，这款车的电子架构中的软件架构并非一开始就是由大众自己独立完成的，而且大众软件部门可能接了个“烂摊子”。

在大众软件部门成立之前，大众智能汽车电子电气架构以及vw.OS操作系统就已经立项了，其中软件部分是由大陆等供应商进行代工。然而在2019年底，开始小规模生产的ID.3就遇到了软件问题，已经生产好的车型无法完成OTA升级，供应商们挠破了头也没找出问题出在哪，只好将生产好的ID.3逐一进行手动升级。

可能是意识到供应商的推进速度不可控，自出现上述问题后，大众本想逐渐“收权”，让新成立的软件部门接手软件工作。可Digital Car&Service成立时间也并不长，其中负责vw.OS的子部门Car.Software在2020年1月份才开始正式运营，人手都还没招齐。整个软件大部门既要消化吸收各大供应商的软件研究成果，还得解决历史遗留问题，同时还得有条不紊的推进软件研发进度，保证ID.3在8月份按时上市，可谓是时间紧，任务重。

这也就不难理解为什么ID.3会在关键时刻“卡壳”了。为弄明白ID.3面临的艰难处境，《经理人杂志》曾经采访了一位大众集团内部工程师，这位工程师吐槽称，大众ID.3的基础软件架构开发的实在太仓促了，以至于各个模块间经常不兼容，动不动就会崩溃。

为了在车辆正式上市前处理好上述问题，大众集团从大众、奥迪、保时捷以及外部供应商处征集了一只多达1万人的“软件攻坚队”。每天大众集团董事会成员会在上午和下午分别与“软件攻坚队”负责人开两次沟通会，到了晚上，技术人员会把ID.3上的故障单元卸下来进行修复，然后再组装回去。

然而修补的速度似乎赶不上发现问题的速度，据报道，大众多达数百位的软件程序测试员每天最多能发现300多个软件BUG……“只要思想不滑坡，办法总比问题多”这句民间俗语在大众ID.3目前面临的困境中可能不再适用了。

★不成功，便“成仁”？

在大众此前的规划中，到2023年，ID.系列车型累计产量将达到100万辆;到2028年，大众将在全球推出约70款电动车型，全球总销量计划达2200万辆，其中一半以上将来自中国市场。

为了达成上述目标，大众将在2020年-2025年中投资330亿欧元(约合人民币2559.9亿元)。但在巨额投资的同时，大众还得保证自身财务业绩、利润率不受影响。据大众集团首席财务官弗兰克·威特(Frank Witter)所公布的计划，大众需要在2020年将税前营业利润率维持在6.5%到7.5%，在2025年将利润率提升至7%到8%之间。

巨额投资与提升利润率，这件事看起来矛盾，但在德国人的计划中却并不冲突。据迪斯介绍，得益于MEB平台的规模效应，大众ID.系列电动车型制造成本大幅下降，其单车利润率马上就能达到高尔夫(大众史上最畅销车型)的水平。简而言之就是，只要ID.系列车型开卖，大众有信心实现在电动车领域的盈利。

但上述信心是建立在ID.3按时上市的基础上的，若其因软件故障延迟上市，大众将付出极为惨重的代价，第一个代价便是巨额罚款。

按照欧盟规定，2020年1月1日起，95%的新车每公里排放的二氧化碳不应超过95克，2021年起所有新登记车的二氧化碳平均排放需低于95g/km。而据市场研究机构PA Consulting预计，即便在大众电动化攻势正常进行的情况下，到2021年，大众的二氧化碳排放量将从121.1g/km降至109.3g /km，依然无法满足欧盟标准，大众将为此被罚45亿欧元(约合人民币349.1亿元)。

目前，大众集团旗下奥迪品牌首款电动车奥迪e-tron由于电池供应问题已经遇到了产能危机，若此时ID.3真如德国媒体所说延迟12个月上市，那大众在电动车型将出现巨大缺口，届时其碳排放指标将进一步恶化，有可能面临高达100亿欧元(约合人民币775.74亿元，该数据源自于《经理人杂志》报道)的罚款。

其次便是大量产能闲置，截至目前，大众在全球范围内已经建设了7座MEB工厂，根据这家企业自己公布的信息，其在中国安亭建立的工厂花费了170亿元人民币。若剩下六座工厂耗资与安亭工厂相同，大众光为ID.系列电动车建立新工厂就花费了大约1190亿元人民币，几乎达到了该企业电动化总投资的一半。

目前，由于软件故障，ID.3下生产线后会统一放置在大众的仓库内，由相关技术人员进行检修，可若这款车真的长时间延迟上市，大众的仓库也是有限的，一旦承载量爆满，上述MEB工厂就全得面临停工停产，前期投资回流速度也就会晚一天，即便家大业大如大众，在这件事上也耗不起。

第三便是迪斯的个人处境问题。自加盟大众以来，迪斯向来以“铁腕”著称，在成功升任大众集团“掌门人”后，迪斯凭借保时捷和皮耶西这两大家族的支持，将铁腕政策发挥到了极致。除了巨额投资说投就投外，大众还将在2023年前裁撤约7000个工作岗位。若有业绩支撑，迪斯的上述铁腕政策将会成为日后他个人自传中光辉的一页，但若ID.3长期推迟上市，大众电动化攻势受阻，这些政策带来的负面影响将成为他下一步工作推进的巨大阻力。

而且据德国相关媒体报道，往日支持迪斯的“两大家族”目前的态度似乎也发生了转变。在ID.3出现软件问题后的一次小型会议中，“两大家族”的代表颇为气愤，留给迪斯的时间已经不多了。

编辑总结：

“时间紧，任务重”可以激发手下员工的潜能，但同时也容易把自己置于危险境地。在《三国演义》中，张飞为了给死去的关羽报仇，勒令手下张达、范疆二人在三日内制成白盔白甲十万副，以兴师伐吴。由于时间紧，任务重，由于担心被军法处置，这二位仁兄索性杀了张飞，带着头颅投降东吴了。大众此刻面临的危险，不亚于张飞。

不知如今日内瓦车展取消，迪斯会不会暗自窃喜，毕竟省下来的大笔预算可以多请几位软件专家紧急攻坚，同时，这也避免了有好事者来大众展台验证ID.3操作系统的场景，毕竟若ID.3当着观展者们的面“死机”了，那可就太尴尬了。(文/汽车之家 陈灿)