聚焦2023上海车展｜仝宗旗：充电补能领域正呈“多元”模式

编者荐语：2023年4月18日，以“拥抱汽车行业新时代”为主题的2023第二十届上海国际汽车工业展览会在沪举办。2023上海车展作为今年全球第一场A级车展备受全球汽车行业瞩目。今天的这篇文章来自搜狐汽车·汽车咖啡馆，邀请中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗就汽车产业的发展新趋势、新特点进行深入探讨。

以下为中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗的访谈实录：

(资料图)

搜狐汽车：特别欢迎您来到搜狐汽车的联合采访，先讲讲现在行业的趋势，因为从今年我们都感受到了，新能源汽车的渗透率是超预期增长，它的重要性会变得越来越重要，对于消费者来说去选择购买车型的时候是一定要去考虑的因素，在这样的大背景下，补能的市场和产业大概有什么样的特点？这样一个大的类型给到产业什么样的影响？会有些什么机遇？趋势是什么？还有什么痛点？

仝宗旗：从新能源车销量上看，2020年之前基本每年都在100万左右，而且百分之八九十都是运营车辆，从2021年开始销量变成350万辆，去年是680万辆，今年我们预测在900-1000万辆，而且超过80%是私家车。所以看的车主车型、类型不一样之后，他的需求和出行场景都是不一样的。所以我们根据新能源汽车细分结构来看，比如出租车、网约车、私家车、环卫车、客车、物流车等等，不同车型的出行场景，包括充电的场景，比如社区充电、目的地充电、高速公路充电等等不同的充电场景，它所需要的充电设施，或者叫补能的设施，也都是不一样的。在不同细分领域的场景下，需要什么样的充电设备或者换电的设备。

搜狐汽车：这种不同场景的细分是在今年有，还是在去年明显开始出现了。

仝宗旗：对，从去年开始明显出现了，包括去年1月份国家能源局等十部委联合下发的53号文，里面就把社区充电纳入到第一章节，看到国家层面现在对于怎么解决社区充电的问题是放在最重要的位置上。因为刚才我提到，私家车越来越多之后，大家最便利的两个场景，一个是在家里充电，第二个是目的地充电，目的地包括工作单位、商超、旅游景区，相对停留时间比较长的时间去充电，这两个场景怎么解决充电问题，这是最迫切和主要的场景。高速公路这个场景只是在节假日集中出行的集中需求，当然这一两年也暴露了很多问题。这几个场景是未来新能源汽车，对于车主来讲最重要的三大类场景。

这三大类里头，第一，社区充电，包括很多车企配送的充电桩也变成选配，不是标配，但是也有带联网功能的，有不带联网功能的，车主在社区里怎么安装充电桩。现在随着我们国家政策持续宣传，包括各个地方政府陆续出台了实施细则，在家里安装充电桩没有以前阻力那么大，但有一些老旧小区，还是有一部分车主没法安装充电桩的，所以解决社区充电的场景有几种不同方式，一个配送的方式，包括统建统管，包括私桩共享，包括储充一体桩等等不同方式来解决社区充电。所以未来在社区充电场景下相信会有更多创新的商业模式或者产品能出来，解决社区充电的问题，因为毕竟现在新能源汽车保有量也就1400多辆，所以这个空间非常大。从去年开始，包括今年，“十四五”期间，到2025年之前，这个问题都会非常突出。

第二，目的地充电。现在像房地产商，包括能源企业，中石油、中石化等等也都是开始入场，作充换电基础设施的布局。包括很多车企，像上汽成立的捷能智电，它是由四家合资的企业，包括广汽能源科技，小鹏、理想，都有自己独立的法人主体的公司来负责品牌车企充换电相关基础设施的建设和布局。所以未来随着车企的加入之后，会成为基础设施网络中补充的一部分。能源企业在这里面就跟车企，包括第三方的运营商去加强合作，这也是非常大的补充。

第三，公共充电的场景，指的是类似像加油站的场景，不在目的地，也不在社区，公共场景趋势未来肯定是以快充为主，尤其大功率充电的充电桩，也逐渐布局。但是会有一个问题，现在的电网它的负荷压力也会变大，因为用户的充电习惯基本都是在居民用电高峰期的时候在充电，所以现在也在推行有序充电，包括V2G等等新的充电模式，这还处于探索的前期。

第四，去年开始能看到很多综合能源充电站，光伏、储能、换电这些光储充一体的综合能源站陆续在各地开始进行试点和示范，真正让新能源车充新能源电，真正用绿电进行对新能源车的补充，包括充电站也好，换电站也好，它的用电也可以用光伏和储能达到用电需求，综合能源包括国家也在支持。

搜狐汽车：刚才您提到，在社区充电可能会有很多新型的模式，从您的观察来看，目前有什么比较好的新的方式或者新的商业模式的出现？

仝宗旗：房地产商也进入这个场景了，很多房地产商企业有社区、酒店和娱乐场所的综合体，综合体物业单位都在自己手上，所以他们自己本身有地和资源，他们成立公司承担这块业务，能解决物业、电力等关联方这些利益协调。

搜狐汽车：对于他们来说有地块，本身就有了很大的资源优势。

仝宗旗：对，因为对于基础设施来讲，最核心的一个是地，一个是电。资源持有方进来之后，他们就会创造很多新的模式出来。比如现在住建部也要求新建的小区要百分之百预留充电接口，建一定比例的充电桩，比如有10%-30%的充电桩，那就是房地产商物业是自己的，或者跟大的物业集团合作，带充电桩的车位和不带充电桩的车位，跟物业是怎么一种合作模式，比如充电服务费怎么去收取等等，都是在这个过程中大家创新。所以社区充电的场景接下来会有更多企业去入局，去解决大家充电的需求，毕竟现在1400万辆新能源汽车里，私家车也就占到一半左右，还是以运营车、商用车为主。

搜狐汽车：刚刚您提到有很多企业在做能源部门做，刚刚您提到房地产他们开始入局，他们有资源，这样有第三方来做建设，主机厂就不用自己去建设这样一个网络，去合作就好了。

仝宗旗：主机厂现在有几种模式，第一种就像我说的，随车配送的充电桩，这类模式有车企会帮助车主，如果提出要在家里安装充电桩的需求之后，车企跟物业也好，电力公司也好，包括运营商去合作，帮助解决车主安装充电桩的问题。

还有些车主是不用随车配送充电桩，所以看到很多车企现在在布局一些公共的充电网络，比如在人群密集的地方，甚至于只要车主能覆盖到的地方，他会选一些核心地点建公共充电站。现在充电标准是一样的，不是理想的桩只有理想的车能充，标准是统一的，只是更多给它品牌的车主解决心理上充电焦虑也好，或者提升充电体验也好。所以车企未来第一个是自己建站自己运营，第二个模式是和第三方合作，也有些车企自己不建站也不运营，完全依托给第三方或公共充电网络来进行充电问题，这些模式现在都有。

搜狐汽车：有没有趋势性的可能会在未来，因为这是重资产，会投入非常大。

仝宗旗：我们看到，车企进入基础设施领域更多是作为服务，解决车主充电的体验、充电的服务，核心还是归结到整车的品牌和销量上。车企也不会太大范围投入这块，包括电力企业，各地的运营商，各地方国资的城投、建投、交投，包括能源企业，都在做基础设施的完善和布局，所以车企最终把这块业务当成服务，包括换电也是一样，只是把它作为服务给车主提供，而不是作为盈利点，所以车企未来定位还是以这个为主。

搜狐汽车：像您刚才提到的很多，企业也在做800V 480KW快充，您看到这个行业，不管车企还是第三方充电企业是做了哪些动作？未来的方向大概是怎么样？

仝宗旗：我们看到，这类车型车价基本都在20万以上，甚至于有的在25万、30万以上的车型。首先800V的高压快充平台车型量产，第一，现在市场上保有量比较低，第二，看到超充价值又非常贵，它是普通120千瓦双枪直流桩几倍的价格。第三，对电网冲击又比较大。

首先从车型上来看，我们所说的国民车都是15万以内或者10万以内的车型，而且从整个燃油车销量看，比如2600万辆-2800万辆销量里面，60%左右都是15万的车型，15万以上占的比例比较少。新能源车也是一样，30万左右的汽车从整个汽车保有量上来讲不会成为主流，超充的充电桩也不会成为一个主流。比如一个充电站可能会建一到两个超充桩，剩下还是120千瓦等大功率充电桩，这种模式建设它的充电站。所以未来超充只是补能的方式之一，和换电是一样。在高速公路上要建更大功率的充电桩，这是第一个场景。第二个场景，在公共充电站要配一定比例的超充桩。这两个场景在乘用车范围内是比较适用的。

搜狐汽车：您认为在15万以下的乘用车也不会大面积这个？

仝宗旗：首先我们看到价格上现在车企还做不到15万以内也把800V高压快充平台能覆盖成本。未来不排除碳化硅技术进一步成熟，它的价格进一步下降，未来会不会到15万以内，甚至于10万的车也能匹配800V充电的能力，这是一方面。

最主要的，对于私家车主来讲需不需要更大功率的充电。比如现在按照主流的新能源车在500-600公里，就算一线城市来讲，一天出行里程就大几十公里，也就是一周充一次电，甚至于对于二三线城市来讲十天充一次电就够了。充电如果用慢充，家里有安装条件，或者就临时补个电，第一，费用也便宜，第二，也不用天天充电，而且车主他的充电不是从零充到百分之百，基本上最后会剩30%、40%，甚至于剩50%就充电了，充到80%、90%就不充了。平均一辆车充25度电，也就是充三四个小时，如果家里能装充电桩的话，插上睡一晚上基本电也充满了。

再一个，我们现在看到这几年电动汽车在充电过程中，或充完静止状态下着火失火还是比较多的，电池的安全性也是对车企一个考验。现在120千瓦双枪为主，大功率充电的安全也没有完全排除，更大功率的充电出来之后，对电池的性能也好，安全来讲，也是一个挑战。所以对于车主来讲，在大功率充电或者超充只是一个补充手段，比如大家忘了充电了，或者临时去远的地方要临时补个电，更多的在社区充电场景下还是以慢充为主，快充为辅，包括换电都是一个补充。

搜狐汽车：刚才您提到换电是做补充，现在整个换电的商业模式，大家在也在扩张，它会朝什么模式去发展？

仝宗旗：我刚才提到了，国家十部委发的53号文，里面提到的换电场景有两个：第一个，在出租车、网约车运营领域。第二个在重卡领域，更多是说倒短的重卡，比如每天出行两三百公里以内，物流园区、码头、城市渣土车等等这类场景去重卡换电，因为毕竟重卡是作为生产资料的车型，不像乘用车比如从深圳跑到东北，它可能在码头、煤矿、钢厂，连这个城市都不会出去，所以电池的标准化相对能达到同城通换的要求。

对于出租车来讲本身也是运营的车型，对于电池差异化没有那么严格的要求，所以容易形成当地标准的统一。

对于乘用车私家车领域，现在不是不同车企之间的电池标准化，而是同一个车企之间不同的品牌要达到电池标准化已经很难了。所以尤其私家车这个领域，电池的标准统一目前路还比较长，更多的是在运营车辆和重卡，这类型的重卡场景，去走换电的模式，包括国家也在推进这个事情，像2021年底国家工信部也发了11个换电试点城市，其中包括三个重卡应用城市和八个综合应用类的城市。所以换电在重卡和出租网约领域是有应用场景。就拿北京为例，北京的出租车都要变成换电的车型，它的换电站现在是200多座，又是先有鸡还是先有蛋的问题。这里面对于换电站也好，充电站也是，适度超前补电，这里面就需要地方政府和企业一起共同发力，地方政府要从政策，包括路权、财政补贴上给予一定的支持，车企要探索更多的合作模式，包括电池不同车型之间在同一个换电站上要进行共享换电站的模式。

充电联盟去年也陆续发布了乘用车共享换电站的系列团标，希望企业间达成共识。

搜狐汽车：您刚刚讲的「共享」目前是什么样的状况？

仝宗旗：目前比如像奥动，奥动已经和十几家车企，基本在它的换电站上有些车型可以共同使用这一个换电站对电池包进行换电，当然有一个范围。换电的场景是两个，乘用车就是运营领域，重卡就是自己封闭的场景。

搜狐汽车：包括您刚刚对快充、慢充需求的讨论，包括换电场景的讨论，我是不是可以理解成，换电的车型，尤其是乘用车市场，未来整个市场空间也是相对比较有限的？

仝宗旗：首先运营商肯定有它的市场空间，当然也得看当地政府对于出租网约到底是做充电的，还是换电的，这是一个模式的探讨。在私家车这个领域，它是一部分人群，比如家里没法安装充电桩的，目的地也没法充电的，同时时间对我来讲比较宝贵，想更好的补能服务，有些人就选择换电的模式。换电模式有车电分离的方式，目前也不是所有车主能接受，电池是租的，电池的安全性、寿命，对车主来讲是完全不了解的，又回到刚才的话题，安全性的担心。所以是一部分人群的一些需求。

搜狐汽车：车电分离，因为车企希望用这种方式来降低购车价格，来促进它的销售，如果从刚才您的角度来说，大家还是会对电池本身的安全性有一些担忧，未必见得在短时间之内起到这样的效果，可以这样理解吗？

仝宗旗：这就看我们电池技术的提升，国家今年1月1日之后车辆补贴就取消了，更多车企要看它自己车型的定位是在哪类人群，到底细分场景的人群定位，大家的充电需求和补能需求是什么，在这方面对车企来讲要更精准地定位，给车主提供更好的服务。所以换电有细分场景的车主的需求，现在才有1400万辆的车，一千多万车主，到未来到2025年大概3000万辆，到2035年到8000万辆，如果未来3亿辆都是新能源车的话，车主不同的需求都已经出来了，会有车主会选择换电这种模式。毕竟在蔚来汽车的换电站里面会有更好的服务，把钥匙给你之后，有人替我来解决换电的问题。

当然，这个过程中如果随着电池技术进一步提升，安全性与性能也好，包括等待的时间，或者它布局的网点，所以接下来换电能不能在私家车这个领域铺开，目前看只是一部分人群的选择。因为像我刚才提到的，现在充电就一周或十天充一次电，家里充电很方便，而且充电桩又是比较灵活的一个产品，地方大的可以建几百个充电桩，地方小的建两三个充电桩，换电站至少占三到四个车位，比如有几十块电池的换电站有七到八个车位，面积非常大。第二，标准很难统一，不可能十个车企十个换电站，所以这个也会成为阻碍在私家车领域能快速大量铺开的一个关键因素。

搜狐汽车：像您刚才提到不可能一家企业一个换电站，据我了解现在的情况，很多换电的企业都是自己在做换电站，包括宁德时代也推出了自己的换电品牌，像现在的情况，会不会相对反而不利于换电标准的统一，或者换电市场的发展？

仝宗旗：像奥动也好，宁德时代也好，大家目前介入的都是运营车领域为主，所以运营车领域标准统一，或局部地区标准统一还是能达成的。但是在私家车领域，不是整个行业的标准统一了，一个车企之内，不同的子品牌之间电池标准的统一也很难。所以第一步，车企最好先把下面不同车型电池先统一了，就迈出了很关键的一步。所以未来在私家车领域，达到标准的统一目前很漫长。

搜狐汽车：现在也会另外一个观念，认为充换电基础设施属于像一线的加油站一样，属于公共基础设施，最好的办法就是比如早些年间汽车刚开始有的时候，加油站也有些私人来建，但最后中石油、中石化收了，未来会不会充换电技术也会变成国家去建，或者国资去投建，开放给社会或者汽车工厂去使用，会不会出现这种情况？

仝宗旗：刚才我提到，这个市场空间是非常大的，从一千多万辆到三亿空间，增长过程中基础设施肯定是更快速的增长。在这个空间里，不同的场景，不同的城市会有，比如这个市场空间是开放的，会有些民营企业，一些国资的企业，或者地方企业都会进来，所以地方国资的，城投、建投，他们也会开始布局本省、本市的基础设施建设，就是有地方的资源，能享受到地方的政策，包括补贴。所以我觉得基础设施更是地域性特点的领域，不是行业头部这种特别大型的企业，能在全国400多个城市都变成每个城市的头部企业，反而是有的地方企业会变成地方的龙头企业。

所以这个行业是头部还会越来越集中，但是百花齐放的状况，各地方小微企业也好，或者地方性大的企业也会都进来。刚才我说到像房地产商也进来了，能源企业也进来了，加上城投、建投、交投的企业也进来了，只是大家盯的场景不一样。

搜狐汽车：最后一个问题，再预测一下，因为现在发展太快了，我们用三年或者五年的时间段看一下未来补能网络会是什么样的状态？大概什么样的场景？

仝宗旗：未来在公共充电的网络肯定以快充为主，甚至更大功率的快充为主，慢充为辅。换电，包括其他的补能方式作为一个补充。其他补能方式有移动充电机器人，充电臂这些新的技术为辅，但适用场景不一样。

第二类是在社区充电场景，肯定以慢充为主，快充为辅，换电等其他方式也是作为补充。所以未来这两个大类的场景基本是以这个方向去推进。

换电的模式，首先看重卡换电这个模式，尤其今年来讲，推进得会更快，尤其未来到2025年或到2030年。今年的2月初，工信部八部委发了关于公共领域电动化三年试点的通知，里面也提到了，要把公共领域的车型，这里面包含了非私家车以外的所有车型，包括出租、网约、客车、物流车、环卫车等等，保有量提升到80%，增量的车和标准桩的比例要达到1：1。所以这三年的试点，未来在公共领域的车型，对于它的充电场站，又是非常大的促进作用。

来源：搜狐汽车