6年间 滴滴是如何一步步走向失控

据媒体报道，滴滴在收购优步后对计价方法进行了调整，从过去的抽取服务费模式，改为司机和乘客分开计价模式，不再收取20%的服务费，而是获得司机端和乘客端的价差收益。

这就意味着，在整个交易过程中，滴滴出行先与乘客达成既定价格的服务协议，然后再低价购买司机的服务，滴滴出行从原来分享经济平台角色转变为出行服务的转包商。

此后，滴滴平台又进行了数次司机受益分成调整，目前滴滴车主平台上的分成比例为：每单收入=业务费用×100%-0.5元+订单奖励×100%+附加费用×100%+其他费用×100%，但很多司机表示实际拿到手的并没有这么多，根本看不懂究竟是如何分成的。

据一位滴滴前员工透露，在他离职前，快车专车的定价是参照出租车一半左右的价格制定一个浮动价格。然而，按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，“网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价”，网络预约出租汽车经营者并不拥有定价权。

实际上，出行服务市场作为具有一定公共服务特性的服务行业，其价格受到一定程度的约束，比如出租车调整价格一般会召开听证会，而滴滴出行的定价依据既不算政府指导价也不算市场调节价，“垄断”特质显而易见。

法律的灰色地带

尽管市场反应良好，但在具有公共属性的交通出行领域，私家车的运营依然是一个法律的灰色地带，因此，如何与政府打交道，成为滴滴不可回避的命题。

2014年12月，上海市交委通报已查扣12辆滴滴专车。官方表示，只要提供服务的车辆和驾驶员没有客运经营资质，都属非法客运行为。而上海市有36家正规租赁公司，没有一家跟滴滴专车签订合作协议，因此滴滴专车里大多数车是没有营运资质的，就是俗称的“黑车”。此外，专车存在偷税漏税问题，导致国家税收损失。

仅仅过了半年，2015年5月，上海市交通委与滴滴快的展开合作，成立全国首个专车工作小组，打算在上海试点专车，这是第三方打车软件首次正式与官方合作，但《中国新闻周刊》查阅了这一时段的信息发现，此事并无下文，似乎不了了之。

“政府在面对滴滴这样一个巨型平台，并没有经验可循，而监管中最核心的难点，就是如何在创新和安全之间做一个平衡。”周汉华表示，大家之所以普遍感到滴滴承诺多、整改少，执法部门的执法力度不够等困惑和疑问，其背后的核心就在于创新和安全是一对矛盾。毕竟滴滴作为一种共享经济最典型的形式，的确解决了传统交通运输中的一些痛点问题，像鲶鱼一样，搅动了人们传统的出行的方式，甚至改变了很多人的生活方式，给大家带来了很大的便利。但另一方面，一种新的方式，新的业态出现，必然会带来很多负面的作用，甚至初生期的阵痛。

也正因为这样，滴滴以及中国市场上的出行平台，在成长之初，都游走在法律的边缘，和政府部门不断进行博弈。

在滴滴的公司架构中，有专门的政府事务部门，负责和政府对接。除此之外，将懂政策的相关政府机构人员纳入麾下，似乎是更为快捷的做法。此前有媒体爆出滴滴出行副总裁张贝在加入滴滴之前，是交通运输部道路运输司出租汽车管理处的副处长。而交通运输部运输服务司出租车管理处直接负责全国出租车行业管理和专车管理办法的制定，正是交通行业的权力部门。张贝履新之后，滴滴遭遇的第一次约谈就由他亲自出马。

随着在市场上体量越来越大，滴滴也渐渐掌握了一定话语权。2016年7月28日，两项与出租车行业改革相关的文件正式出台，分别是国务院办公厅印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，以及交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网新办7个部门联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，这两份文件为网约车合法化提供了可行的途径。中国也成为全世界首个承认网约车合法的国家。

一位滴滴前员工向《中国新闻周刊》透露，在网约车政策出台之前，曾向滴滴出行、神舟租车等企业征求意见，其中，滴滴就对网约车司机全职这一条要求提出了异议，他们向相关部门展示了滴滴的数据，显示70%以上快车专车司机都是兼职，如果必须全职运营网约车，这部分人就只能退出。滴滴政府事务部的员工对此提出建议，期待一个折中的办法，比如限制订单数量等。

“对此，相关部门也认真进行了讨论，但最终结果还是决定网约车司机全职。”这位员工表示，“不过他们也开了个口子，说符合条件、能够全职的司机可以去申请网约车资格，而兼职的司机，可以开顺风车。”

那时候，顺风车在监管部门眼中，还具备公益性质，在各地发布的指导意见中，大多对合乘车辆每日的派单数量作出规定，北京、上海等地要求上限为2次，但滴滴顺风车此前每日最高可接单数为15单，明显高于各地政府的规定。

可想而知，如果达到这样的接单数，显然顺风车中存在一定数量的“专职车主”，这些人并非顺路捎带，而是带着营利目的专职运营。而这些顺风车司机的存在，让原本合乘、平摊费用的拼车性质变味，违背了顺风车的公益定位。

此外，对于快车、专车这样的网约车管理，也并非无漏洞可钻。

在前述两个文件中，将网约车纳入出租汽车行业加以管理，而地方政府则需要合理把握出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，建立动态监测和调整机制，逐步实现市场调节。

不久，各地网约车新政纷纷出台，对网约车的资质制定了严苛的标准，比如北京要求京人京牌，上海要求沪人沪车等，还要求网约车司机全职运营。

“从目前信息来看，可能市面上90%以上的网约车都不符合要求。”周汉华说。

在滴滴平台对快车司机的要求中，只需要男21~60岁，女21~55岁，驾龄3年及以上，驾驶证C2及以上，无暴力犯罪及严重交通违法记录，就可以申请成为滴滴车主。注册时只需提供身份证、驾驶证、行驶证、以及常用的银行卡，部分城市还需要准备人车合影照片、车险保单和标准头像照片，便可注册。

对于车的要求，只需要8年车龄，有规定的保养、年检和保险即可，而且在滴滴平台，无车也可以在小桔有车、网约车商城租车或以租代购成为滴滴车主。按照滴滴的介绍，在网约车商城的车，都符合网约车新政要求。

从滴滴的介绍来看，准入门槛并不高，且只能注册快车车主，达到一定要求了，才能成为专车车主。在滴滴车主圈里，这种要求包括达到一定服务分值等，然而很多车主抱怨这并不容易，“得几个五星好评也不会升分，但一个四星评价就立刻降分。”

在滴滴的专快车服务合作协议中，特别提到“我司与所有提供网约车服务的司机仅存在挂靠合作关系，不存在任何直接或间接的劳动关系，不适用《劳动法》《劳动合同法》《社会保险法》《住房公积金管理条例》等法律法规”。

8月28日晚，滴滴出行创始人程维、总裁柳青发布道歉信表示，“我们靠着激进的业务策略和资本的力量一路狂奔，来证明自己。”

实际上，近些年，共享经济平台在资本的逐利下，已经引发了监管隐忧。而作为具备公共交通属性的滴滴平台，在一系列恶性事件之后，监管必须及时跟进。有舆论认为，以创新逃避监管或者疏于监管，某种程度上属于监管失职。比如，出行平台以乘客信息为基础主打社交，在任何国家恐怕都会面临来自监管的巨大压力，而在中国，却是一路绿灯，直到悲剧一再发生。